ستزيد المركبات الكهربائية من اعتماد الهند على الصين فيما يتعلق بالمواد الخام وإنتاج البطاريات: تقرير

سيزيد تصنيع السيارات الكهربائية (EVs) في الهند من اعتمادها على الصين في المواد الخام ومعالجة المعادن وإنتاج البطاريات ، وفقًا لتقرير صادر عن مركز الأبحاث الاقتصادي GTRI.

كما ذكرت مبادرة أبحاث التجارة العالمية (GTRI) أن هناك حاجة لتقييم تأثير دورة الحياة لقطاع السيارات الكهربائية. تؤدي المركبات الكهربائية إلى إطلاق الملوثات أثناء صنع البطاريات والتخلص منها وشحنها ، وحوالي 70 في المائة من المواد المستخدمة في تصنيع المركبات الكهربائية في الهند يتم استيرادها من الصين وعدد قليل من البلدان الأخرى.

وقالت “المركبات الكهربائية ستزيد من اعتماد الهند على الصين في المواد الخام ومعالجة المعادن وإنتاج البطاريات”.

اشترت الصين أكبر مناجم الليثيوم في أستراليا وأمريكا الجنوبية. يعالج أكثر من 60 في المائة من الليثيوم المنتج على مستوى العالم. كما أنها تعالج 65 في المائة من الكوبالت و 93 في المائة من المنغنيز.

وقالت إن الصين تصنع ثلاث من أصل أربع بطاريات منتجة على مستوى العالم ، مضيفة أن أكثر من 100 وحدة بطارية صينية تصنع 60 في المائة من الكاثودات و 80 في المائة من الأنودات المستخدمة في خلايا أيونات الليثيوم.

وأشار التقرير إلى أن المركبات الكهربائية لها آثار على الوظائف والتلوث ، وحدد 13 قضية تتعلق بمصالح المستهلكين والصناعة والحكومة لتقييمها.

تشمل المشكلات ارتفاع أسعار هذه المركبات ، وملاءمة المركبات الكهربائية لرحلة طويلة ، والأداء في ظل الظروف الجوية القاسية ، وزيادة الطلب على الطاقة ، وعدم ملاءمة وسائل النقل العام ، وزيادة الاعتماد على الصين ، وعدم الحد من التلوث ، وتعطيل قطاع مكونات السيارات ، وعدم كفاية توافر الليثيوم.

قال أجاي سريفاستافا ، الشريك المؤسس لـ GTRI: “المركبات الكهربائية التي تعمل ببطاريات ليثيوم أيون هي في أحسن الأحوال ابتكارًا قيد التنفيذ. يجب أن نفهم تأثير المركبات الكهربائية على المدى الطويل على الوظائف ، ومستويات التلوث ، والواردات ، والنمو الاقتصادي”.

وفيما يتعلق بقضية التلوث ، أوضح أن بطارية السيارة النموذجية من الليثيوم بوزن 500 كجم تستخدم 12 كجم من الليثيوم ، و 15 كجم من الكوبالت ، و 30 كجم من النيكل ، و 44 كجم من النحاس ، و 50 كجم من الجرافيت.

كما أنها تستخدم حوالي 200 كجم من الفولاذ والألمنيوم والبلاستيك. وأضافت أن عمليات استخراج ونقل ومعالجة هذه المواد تؤدي إلى إطلاق الملوثات وثاني أكسيد الكربون ، مما يؤدي إلى تلوث الهواء والماء.

“عمر البطارية من 6 إلى 7 سنوات ؛ وبعد ذلك تحتاج إلى إعادة التدوير. إعادة التدوير معقدة حيث تحتوي البطارية على العديد من المواد السامة التي يصعب التخلص منها. تتحدث الشركات التي تروج للسيارات الكهربائية عن عدم وجود انبعاثات من أنابيب العادم ولكنها لا تزال صامتة بشأن التعدين وتكاليف التخلص “.

علاوة على ذلك ، قالت إن المركبات الكهربائية لن تؤدي إلا إلى زيادة التلوث حيث يتم شحن البطاريات من الكهرباء المولدة من الفحم.

تولد الهند 60 في المائة من الكهرباء من الوقود الأحفوري مثل الفحم والنفط ، ويمثل الفحم منها 50 في المائة.

وقالت “السيارات الكهربائية تكون منطقية فقط عندما تأتي معظم الطاقة من الطاقة المتجددة” ، مضيفة أن المركبات الكهربائية ستعطل صناعة مكونات السيارات في الهند مع 700 مصنع منظم و 10000 مصنع غير منظم.

وقالت أيضًا إن المركبات الكهربائية ستنهي وجود عدد كبير من المحلات التجارية والجراجات التي تبيع قطع الغيار وتغيير الزيت وخدمة المركبات.

علاوة على ذلك ، قال إن السيارات الكهربائية ليست ظاهرة عالمية وأن الدافع لها يأتي من أوروبا ، والتي تقدم آلية ضبط حدود الكربون لحماية صناعتها الملوثة وتعطيل التجارة العالمية.

وأضافت “لا يوجد أي توحيد في منفذ الشحن للدراجات البخارية الكهربائية. تصدر كل شركة نموذج منفذ الشحن الخاص بها. ما لم تكن منافذ الشحن موحدة ، يتعين على كل صانع إنشاء شحن منفصل في جميع أنحاء البلاد”.