كان التأمين البحري هو النوع الأول من عقود التأمين وله تاريخ رائع ومعقد يعود إلى أقدم المقاهي في لندن في القرن السابع عشر.
تم تصميم التأمين البحري لتغطية القوارب المائية من جميع الأشكال والأحجام ، من أصغر زورق إلى أكبر سفينة ركاب ، ولكن المصطلح على عكس تأمين القوارب ، يشير عادةً إلى تغطية السفن والسفن الكبيرة العابرة للمحيطات.
لا يوجد للغطاء حدود جغرافية وبالتالي يمكنه تأمين أي سفينة تحت أي علم في أي جزء من العالم.
يغطي السوق البحري مجموعة واسعة من أنواع المخاطر بما في ذلك القاطرات والعبارات والبطانات والسفن السياحية والجرافات وحفارات النفط وناقلات النفط وسفن الشحن ومنصات الحفر وسفن الرفع الثقيلة والصنادل وأساطيل الصيد والطرادات الآلية وسفن الإنقاذ واليخوت على سبيل المثال لا الحصر.
يحتوي التأمين البحري على ثلاث مجموعات مخاطر مميزة ، ويمكن شراء التغطية بشكل منفصل أو معًا إذا لزم الأمر ، وهو متاح للقوارب الصغيرة عبر السفن العابرة للمحيطات:
أ) غطاء الهيكل والهيكل العلوي
ب) تأمين المسؤولية
ج) التأمين البحري على البضائع
يغطي غطاء الهيكل والهيكل العلوي السفينة المادية نفسها مقابل قائمة من المخاطر البحرية ويخضع لما يسمى “بند وقت المعهد”.
في مطلع القرن العشرين ، وافق معهد لندن لوكلاء التأمين ، وهو مجموعة من شركات التأمين البحري وسوق لويدز ، على بنود تأمين معيارية تم اختبارها على مدار الوقت وقدمها ، وقد تم استخدامها عالميًا للتأمين البحري منذ ذلك الحين.
البند مكتوب بلغة إنجليزية بسيطة ومرفق بسياسة لا تحتوي على معلومات عن شروط التغطية نفسها. وهي تحدد تفاصيل المخاطر البحرية المحددة التي سيتم تغطيتها ووافق متعهدو التأمين على نسبة تلك المخاطر. ينطبق بند الوقت عادة على فترة اثني عشر شهرًا ولكن يمكن شراؤها لرحلة واحدة.
يمتد الغطاء دائمًا إلى كل من الأضرار المادية للسفينة ومسؤولية الاصطدام.
يتم تغطية السفينة أو القارب المؤمن عليه مقابل الفقد أو التلف لقائمة من المخاطر البحرية تسمى “الأخطار في البحر” ، والحريق ، والانفجار ، والسرقة العنيفة ، والقرصنة ، والتخلص من النفايات ، والزلازل ، والتسونامي ، والثوران البركاني.
يتم أيضًا تغطية الأضرار المادية للسفينة بسبب معدات الهبوط والرسو والطائرات وحوادث تحميل وتفريغ البضائع والعيوب الكامنة وإهمال الضباط والطاقم.
ومع ذلك ، فإن معظم بوالص التأمين حتى يومنا هذا بالنسبة للسفن الكبيرة ، لا تغطي سوى ثلاثة أرباع مخاطر مسؤولية التصادم والأضرار التي تلحق بالسفن الأخرى. غالبًا ما يتم توفير الربع الآخر من قبل أندية P & I المتخصصة.
في عام 1885 ، وجدت شركات التأمين البحري نفسها غير قادرة على تغطية بعض الالتزامات الناشئة لمالكي السفن. بدأت جمعيات الحماية والتعويض ، المعروفة باسم نوادي P & I التي تم تشكيلها في وقت سابق لكسر احتكار سوق التأمين البحري ، في تحمل مخاطر “فائض الخسارة”.
نطاق تغطية P & I واسع ، ولكن بالإضافة إلى غطاء مسؤولية الاصطدام ، يوفر الحماية لمطالبات الخسائر في الأرواح والإصابات الشخصية ، من بين المزايا الأخرى المتعلقة بالطاقم.
لا تتقاضى الجمعيات علاوة على هذا النحو ، لكن أصحاب السفن يدفعون رسوم عضوية سنوية في مجموعة مشتركة.
تغطية تأمين المسؤولية البحرية الأخرى المتوفرة هي تغطية مسؤولية المستأجر وتغطية مسؤولية مصلح السفينة وتغطية مسؤولية المرتهن. غالبًا ما يتم وضع تأمين المسؤولية في السوق المفتوحة.
ثالث أكبر المخاطر البحرية هو التأمين على البضائع.
مثل غطاء الهيكل ، تخضع السياسات لشروط المعهد البحري ورابطة التجارة ، وهي البنود الرئيسية التي تُعرف باسم “البنود A و B و C”.
الفقرة “أ” هي سياسة “جميع المخاطر” بقدر ما تغطي جميع الأضرار والخسائر التي تتعرض لها البضائع في أي مرحلة من رحلتها .. تغطي البنود الأخرى المخاطر المسماة فقط ، ولكنها غالبًا ما توفر تغطية أوسع بكثير لبعض مخاطر مثل القرصنة في القرن الأفريقي.
يتم نقل البضائع إما “مجانًا على متن السفينة” ، مما يعني أن البائع مسؤول عن تأمين البضائع حتى يتم إنزالها بأمان على متن السفينة ، أو التكاليف والتأمين والشحن (CIF) ، مما يضع عبء المسؤولية عن تغطية الخزنة مرور البضائع على المشتري.
يهتم الكثير من الناس بالمرور الآمن للبضائع البحرية ومستوى التأمين ، والذي يشمل اليوم أيضًا النقل بالطائرات.
يشمل المهتمون الشركة المصنعة أو البائع للبضائع التي يتم شحنها ، ووكلاء الشحن ، ووكلاء الشحن ، وناقلي النقل ، وشركات الشحن ، والمرسل إليهم الوسطاء ، ووكلاء البيع ، وموظفي الجمارك في كل من موانئ الدخول والمغادرة.
